Antriebsverschleiß, Verschleiß an Kette und Zahnkränzen und Kettenblättern was ist das?
Was ist zu beachten?

Einerseits ist eine Fahrradkette einer andauernden Zugbelastung unterworfen und bei einer Kettenschaltung auch einer Schrägbelastung. Beides würde ich als natürliche Belastungen beschreiben, die Kettenlängung kann mit Hilfe einer Verschleißmeßlehre festgestellt werden.

Andererseits spielt die Pflege eine wichtige Rolle. Pflege heißt Reinigung der Antriebskomponenten und und Ölen der Kette. Oftmals wird vergessen, vor dem Ölen der Kette diese zu reinigen, in der Schmierung haftet so eben dann auch Schmutz, die sandigen Bestandteile darin wirken eben wie Schmirgelpapier und verkürzen so die Lebensdauer der Ritzel, Kettenblätter und nicht zuletzt der Schaltwerksrollen.

Kettenlängung:

Abbildung links:

• rechte Kette Rohloff SLT 99 8-fach im Neuzustand
• mittlere Kette Rohloff SLT 99 mit ca. 5000 km bei 24 Gang Kettenschaltung
• linke Nabenschaltungskette KMC mit ca. 8000 km

Auf dem Foto links ist eine Kettenlängung schon bei 10 Kettengliedern im Bereich zwischen ca. 1,5 bis 3 mm erkennbar, das ergibt für die gesamte Kette mit 100 bis 114 Kettengliedern eine Längung zwischen ca. 15 und ca. 35 mm.
Bei einer solchen Kettenlängung versteht sich von selbst, daß sich die Kette die Zahnräder inform von Materialabrieb anpasst und diese logischerwiese mit einer neuen Kette nicht mehr harmonieren können, der Effekt dabei ist, daß eine neue Kette nur noch von einem Zahn gehalten wird und beim Antreten die Kette durchrutscht, sprich ins Leere getreten wird!

Bei einer reinen Nabenschaltung muß in der Regel die Kette nachgespannt werden, indem das Laufrad in den Rahmenausfallenden weiter nach hinten gezogen und befestigt wird.

Bei der Verwendung eines Kettenspanners in Verbindung mit einer Nabenschaltung hält der Kettenspanner die Kette unter Spannung, ebenso wie bei der Kettenschaltung, da übernimmt das das Schaltwerk.

Warum verschleißen die Antriebskomponenten am Fahrrad, das ist eine vielgestellte Frage.

Ich höre immer wieder Verbraucher sagen: "Das gab es doch früher nicht, die Fahrradkette blieb eine sehr lange Zeit drauf,
manchmal auch bis zum Lebensende des Rades".

Meine Antwort beginne ich auch hier mit einer Gegenfrage:

Hatten wir damals eine Gangschaltung mit einem breiten Übersetzungsbereich am Fahrrad?

Zuerst mal die grundlegenden Dinge:

• Zur Anfangszeit des Fahrrades gab es keinerlei Gangschaltung, später folgten Nabenschaltungen mit
  Zwei- und Dreigang und Kettenschaltungen mit zwei Gängen. Beide Systeme ließen eine breite Kette zu,
  ca. 9,5 mm breit. Eine breite Kette in Verbindung mit einem sehr bergenzten Über-/Untersetzungsbereich
  ließen die Antriebkomponenten wesentlich langsamer verschleißen.
• Die heutigen Kettenschaltungen mit 24-33 Gängen bieten einen sehr großen Übersetzungsbereich, die
  Kräfte die auf den gesamten Antrieb wirken, sind durch die leichten Berguntersetzungen auf ein vielfaches
  gegenüber den Fahrrädern ohne Schaltung gestiegen. Die Bedienbarkeit und Schaltfunktion wurde in den
  letzten 20 Jahren stark verbessert, die Form der Zähne von Kettenblätter und Ritzel mußten stark
  verändert werden, um einen schnelleren und geräuschloseren Schaltvorgang zu gewährleisten. Bei dieser
  Entwicklung mußten die Zahnform abgeflacht werden. Um die inzwischen 11 Ritzel auf der Hinterradnabe
  unterzubringen, wurde einerseits das Einbaumaß des Hinterrades in den Rahmen erweitert und auch mußten
  die Ketten und Zahnkränze deutlich schmäler werden.

Was passiert da in den Antriebskomponenten durch den ständigen Kettenzug bei der Tretbewegung?

• Im Laufe der Zeit der Benutzung wirkt sich die ständige Zugbelastung auf die Kette inform einer Längung
  aus, d. h. der Abstand zwischen den einzelnen Kettengliedern wird größer, ab einer bestimmten Längung
  paßt die Kette nicht mehr mit den Zahnabständen der Zahnräder zusammen und fängt an, diese
  auszuarbeiten. Wird die Kette nicht vor diesem Zeitpunkt getauscht, muß auch der Zahnkranz am Hinterrad
  mit getauscht werden, ein von der Kette ausgearbeitetes Zahnrad paßt nicht mehr mit den Abständen der
  Kettenglieder der neuen Kette zusammen, daß kann sich u. A. durch ein Durchrutschen der Kette über das
  Zahnrad äußern.
• Eine entscheidende Rolle spielt auch die Kettenpflege, die Kette sollte möglichst sauber gehalten werden.
  Der Schmutz von der Straße ist sandhaltig, dieser Sand wirkt wie ein Schmirgelpapier und schleift die
  Zahnräder ab. So führt eine stark verschmutzte Kette sehr oft auch zum vorzeitigen Austausch von
  Zahnkränzen.
• Bei der Kettenschaltung ist ein gewisser Schräglauf normal. Ein extremer Schräglauf führt einerseits bei den
  Zahnräder zu einem starken Abreiben des Materials, andererseits bei der Kette zu einem starken ausleieren
  der Buchsen.
• Bei Nabenschaltungen (3-14 Gang) besteht die oben beschriebene Zugbelastung der Kette auch, mit den
  gleichen Ergebnissen, verstärkt allerdings bei Nabenschaltungen mit großen Übersetzungsbereichen.
  Andererseits entfällt der Schräglauf der Kette, so ergibt sich bei entsprechender Pflege und einer guten
  Kette eine größere Laufleistung gegenüber den Kettenschaltungen.

Was kann ich als Bentzer tun!

• Für eine gut gepflegte und richtig geölte Kette sorgen, dazu die Kette vor dem Ölen reinigen und sparsam
  mit dem Öl umgehen, lieber öfter mal ölen. Nach dem Auftragen den Antrieb mit einer kurzen Probefahrt
  bewegen und anschließend das überschüssige Öl wieder abwischen. Kettenöl verwenden, das keinen
  Schmutz anzieht.
• Möglichst nicht nur in einem Gang fahren, für gleichmäßige Benutzung der Ritzel hinten und der Kettenblätter
  vorne sorgen
• Bei Kettenschaltungen auf allzugroßen Schräglauf verzichten.
• Zur Reinigung nicht auf aggressive Mittel oder Hilfen zurückgreifen, Handarbeit bevorzugen, Dampfstrahler
  u. ä. sind fehl am Platze.
  
  

Merke: Eine ausgeleierte und schlecht geölte Kette führt bei einer Kettenschaltung zu einer schlechten Schaltfunktion!

Zwei übereinandergelegte Shimano Ritzel für Kettenschaltungen der selben Zähnezahl, unten ein Ritzel
der Gattung UG (Uniglide), bis ca. 1988 im Handel, abgelöst durch den die Ritzel des Typs HG (Hyperglide).
Aufgrund der abgeflachten Zahnform bei der Gattung HG wurde ein schnellerer und geräuschloserer
Gangwechsel ermöglicht, aber auch ein größerer Verschleiß kam dabei heraus.